Председатель комитета по транспорту Думы Нижнего Новгорода подвел итоги года

Кто лучше всех знает состояние дел в сфере общественного транспорта, разбирается в старых и новых маршрутах, может рассказать, какие новшества ждут пассажиров в будущем? Конечно, это председатель комиссии по транспорту и связи Думы Нижнего Новгорода Алексей Гойхман.

Фото: Андрей Абрамов

– Алексей Липович, в прошедшем году в Нижнем Новгороде началось внедрение новой транспортной схемы (КТС). У нижегородцев она вызвала немало нареканий. Так ли нужны были эти перемены и когда, наконец, мы почувствуем ее преимущества?

– КТС – не панацея от всех бед, поэтому я не стал бы говорить только о комплексной транспортной схеме. Тем более в том виде, в котором она выполнена. Это документ рекомендательного характера, который показывает один из вариантов развития транспорта. Причем собственно общественный транспорт в нем занимает лишь небольшую часть. Остальное – развилки, дороги, светофоры, велосипедные дорожки и т. д. Документ очень большой, и его внедрение на сегодня оценивается в сумму 105 млрд рублей, чего город себе, конечно, позволить не может. Сроки ее выполнения – 2035 год.

– Что сейчас необходимо сделать, чтобы не было транспортного коллапса?

– Сперва я хотел бы коротко рассказать, как мы приплыли к нынешней ситуации. В 2005 году в Нижегородпассажиравтотрансе (он тогда был областным предприятием) осталось 160 муниципальных автобусов, а требовалось 600–700 единиц транспорта (это не считая трамваев и троллейбусов). Эту нишу нужно было чем-то заполнить. И было принято единственно правильное на тот промежуток времени решение – привлечь частных перевозчиков. Они приобрели «пазики», в большинстве своем б/у, многие были взяты из сельской местности. Вот так хаотично сложился рынок частных перевозок, которые в экстренной ситуации заменили работу муниципального транспорта. Тогда он свою задачу выполнил. И до 2010 года эта тема даже не поднималась.

– Это можно сравнить с оптовыми рынками, которые тоже на определенном этапе были везде и выполняли свою задачу. А сейчас о них мало кто и вспомнит.

– Да, совершенно верно. В 2010 году я как председатель комиссии по транспорту настоял на том, чтобы хотя бы провести конкурсы на осуществление перевозок. Тогда уже начал обновляться подвижной состав Нижегородпассажиравтотранса. И сразу появилась проблема задублирования. Областное предприятие стало возвращать себе старые маршруты – по той сети, которая была сделана в 1986 году. А на них уже работали частные перевозчики. Это не могло не сказаться на ухудшении финансового состояния НПАТ. Нужно было рынок сделать цивилизованным, создать маршруты, которые не мешали бы работать Нижегородпассажиравтотрансу, электротрансу, метро. Чтобы частные перевозчики выполняли свою задачу, а муниципальные – свою. Конкурсы были проведены достаточно профессионально. Но в 2013 году, после передачи НПАТ городу, в администрации Нижнего Новгорода началась эпидемия подписания договоров с частными перевозчиками на дополнительные маршруты. Проблема задублированности нарастала как снежный ком. Было проведено еще несколько конкурсов на 30 с небольшим маршрутов. Подписаны договоры на пять лет. Они закончатся только к концу 2018 года. Вот это колоссальная ошибка. Такая ситуация привела к 80-процентной задублированности маршрутов. Отсюда – гонки на дорогах, ДТП, падение доходности муниципальных транспортных предприятий. Они находились в предбанкротном состоянии. Налоговые задолженности прошлых лет не позволяли планировать работу даже на квартал. Вот из такой ситуации нужно было искать выход.

– Что мешало?

– На тот момент не было федерального закона, на основании которого мы могли бы реформу транспорта проводить. В июне 2016 года появился такой документ, и работа пошла.

– Каково состояние дел на сегодня?

– В 2017 году проблема транспорта стала для администрации Нижнего Новгорода приоритетной. Все предыдущие годы ею занимались по остаточному принципу: долги копились, проблемы не решались. По итогам 2016 года Нижний Новгород вышел на первое место в России по количеству ДТП с участием частных перевозчиков. Произошли масштабные изменения в самом городе: появились новые микрорайоны, станция метро «Горьковская» – все это нужно было учитывать. Причем менять не только систему, но и большую часть подвижного состава. Эта работа должна закончиться в конце 2018 года. В XXI веке перевозить людей на старых «пазиках» – это преступно.

Сейчас пересматривается организация самой транспортной сети: для муниципальных автобусов она магистральная, для частных – подвозная. Большую часть работы сделать удалось. Это стало возможным благодаря согласованной работе всех ветвей власти. В 2017 году было закуплено 200 новых муниципальных автобусов. Здесь поддержка и городской администрации, и областного правительства. Большинство социально ответственных частных предприятий поддержали позицию муниципалитета и согласились соблюдать новые требования безопасности. Благодаря этому количество ДТП с ранеными снизилось на 25 процентов.

Конечно, катализатором перемен стал грядущий чемпионат мира и требования FIFA к безопасности перевозок. Когда комиссия FIFA приезжала, она в первую очередь ставила вопрос об общественном транспорте. Она вообще не понимала, что это за транспортные средства по перевозке пассажиров – старые «пазики».

– Конечно, все уже увидели новые автобусы – муниципальные и частные – на улицах Нижнего Новгорода. И многие оценили возможность ездить по транспортной карте с пересадками на муниципальном транспорте. Но сразу возник вопрос: когда можно будет пересаживаться по этому тарифу еще и на маршрутки?

– Одним из самых важных нововведений 2017 года стало внедрение нового тарифного меню. Решение было назревшим. Даже перезревшим. Тарифы не менялись четыре года. Это политическое решение, связанное с постоянными выборами. Дальнейшее затягивание решения этого вопроса могло привести к банкротству и НПАТ, и электротранса. Кстати, нужно сказать, что в конце 2017 года муниципальными предприятиями было отдано за просроченные долги 2012–2015 гг. около 500 млн рублей в Пенсионный фонд. Если бы не было долгов предыдущих периодов, транспортные предприятия могли бы самостоятельно развиваться.

В тарифном меню появилось два тарифа с возможностью пересадок. 30 процентов пассажиров получили выгоду от такого нововведения. Но, конечно, нужно двигаться дальше и внедрять его и на маршрутах частных перевозчиков.

Требования администрации города, заложенные в нормативные документы по проведению конкурса для них, многие называют завышенными. Но они просто необходимы: это и оборудование транспортных средств системой ГЛОНАСС, и подтверждение готовности внедрения АСКОП. Уверен, мы обязательно ее внедрим в конце 2018 года на частных автобусах.

Сегодня не решен вопрос с правительством области по компенсации перевозчикам выпадающих доходов. Как только их объем будет согласован и деньги будут перечисляться именно по факту выполненной работы в Нижнем Новгороде, моментально АСКОП появится и у частных перевозчиков. Проблема в том, что та сумма, которую правительство области предлагает Нижнему Новгороду, – порядка 190–200 млн рублей – не соответствует реальному объему перевозок, выполненных муниципальными предприятиями. Понятно, что подключение еще и частных перевозчиков к АСКОП размоет эту сумму. Если выполнено перевозок на 600 млн рублей, то их транспортные предприятия и должны получить.

Введение электронных билетов и в частном транспорте позволит льготникам не думать, на каком транспорте им ехать. Это совместная работа с минтрансом Нижегородской области, потому что важно внедрить АСКОП и за пределами Нижнего Новгорода, в области, чтобы была единая система во всем регионе. К концу 2018 года мы к этому придем. В это же время закончится формирование новой транспортной сети с учетом станции метро «Стрелка».

– Какие еще изменения грядут в системе нижегородского общественного транспорта?

– В 2018 году должна заработать единая центральная диспетчерская служба (ЦДС). Большинство частных перевозчиков уже подключили свое оборудование к ГЛОНАСС. Круглосуточно мы можем наблюдать движение транспорта. Появятся новые «умные» остановки, на которых будут электронные табло с информацией о том, какие маршруты через какое время прибудут. Сформировано контрольно-ревизионное управление. Пока не хватает кадров, но в ближайших планах – усиление муниципального контроля на транспорте.

– А что с новыми автобусами? Старые-то продолжают списывать.

– Списывают подвижной состав 2006 года. В прошлом году он уже не выходил на линию. Сегодня у нас есть 383 единицы не полностью амортизированного подвижного состава, из них 200 – новые. От 70 до 100 автобусов старых, 2007 года выпуска, транспортники латают и выпускают на линию ежедневно. Там даже крыши уже гнилые.

19 автобусов-гармошек стоят на ремонте с поломкой двигателей. Есть компания, которая начала их чинить. До мая они все будут восстановлены.

Необходимость пополнения НПАТ под новую транспортную схему в Нижнем Новгороде в объеме 150–170 автобусов существует. И администрация города, и правительство области знают об этом.