ПРАВДА ПФО о текущей транспортной ситуации в Нижнем Новгороде

У НИЖЕГОРОДСКИХ ТРАНСПОРТНИКОВ ПАДАЮТ ДОХОДЫ И ПОДНИМАЕТСЯ КОМПЕНСАЦИЯ

18.09.2019-18:09
Версия для печати

Администрация областного центра хочет разделить с региональной казной расходы на метро

Чем ближе верстка бюджета на следующий год, тем ожесточеннее схватка за единственную «палочку-выручалочку» в этом нелегком деле – лоббировании компенсации выпадающих доходов. За ней большая очередь из муниципальных предприятий, словно в собес за пособием по инвалидности. Ограниченные возможности многих МП видны невооруженным глазом: почти все они убыточны и вот уже много лет находятся на последней черте предбанкротства. Особенно это касается общественного транспорта. В 2019 году нижегородское правительство расщедрилось и вместо 200 миллионов рублей выделило им целых 600. За ними подтянулись и частные перевозчики с аргументом, который очень сложно отвергнуть: «Почему мы не имеем право получать компенсацию, разве в наших маршрутках льготники не ездят?». В общем, нарисовалось очередное неравенство, при котором выпадающих доходов много, а компенсаций мало.

Первый в очереди обездоленных – нижегородский метрополитен. И это понятно: муниципальный бюджет не тянет подземное царство. В советские времена в подземки вкладывались обкомы и Москва в лице министерства путей сообщения. А сейчас региональные метрополитены едва живы. Нижегородский – в том числе.

Директор городского департамента транспорта Елена Лекомцева, выступая перед депутатами Заксобрания, рассказала, что в настоящее время нижегородское метро имеет доходы в 711 миллионов рублей, а расходы — почти в 1,8 миллиарда! То есть, плановый убыток по 2019 году превысит один миллиард рублей! Арифметика извечной нехватки денег проста: себестоимость поездки сейчас составляет 45 рублей, а жетон стоит 26 до 28 рублей (в зависимости от формы оплаты). Разницу пока покрывает только муниципальный бюджет.

Елена Лекомцева предлагает правительству углубиться и разделить

Фото пресс-служба администрации Нижнего Новгорода 

Выход администрация Нижнего Новгорода видит в разделение финансовой ответственности за это предприятие. В таком случае, по расчетам Елены Лекомцевой, сумма нагрузки на каждый уровень бюджета составила бы 813 миллионов рублей. Глава дептранса подчеркнула, что эти средства обеспечат бесперебойную работу предприятия до конца нынешнего года без наращивания кредиторской задолженности.

«Стоимость содержания метро, с учетом экономических условий, речь идет о выпадающих доходах, составляет 1,5 млрд рублей. Сейчас эта сумма около 800 млн рублей, то есть надо добавлять еще 700 млн рублей, – констатировал председатель комитета по транспорту и дорожному хозяйству Владимир Солдатенков. – Городу в этой ситуации будет достаточно сложно подойти даже к 50% от суммы, поэтому городу придется заниматься по-прежнему вопросом с 400 миллионов рублей, а оставшаяся часть должна относиться к бюджету Нижегородской области».

Комитет заксобрания по транспорту единогласно поддержал эту инициативу, кроме того депутаты дали рекомендацию разработать пятилетнюю госпрограмму по приведению нижегородского метро в нормативное состояние, ежегодно «вливая» в ремонт подземных коммуникаций 300–350 миллионов рублей.

«Рекомендации будут учтены, но в тех ли пропорциях – большой вопрос. Нужно всё считать. Прозвучали идеи взять метро на областной баланс. Пока эта мысль не является рабочей», – коротко прокомментировали «Правде ПФО» выводы, сделанные в окружении нового главы минтранса Павла Саватеева.

То, что муниципальным транспортным предприятиям не хватает финансирования, депутаты Думы нижнего Новгорода ежегодно твердят, как мантру. В 2018 году, например, МП «Нижегородпассажиравтотранс» утроило убытки до 151,3 миллионов – за счет существенного сокращения субсидии и передачи на баланс города офиса на улице Ильинской. А у «Нижегородского метро» убытки перевалили за 200 миллионов рублей ( не спас даже трафик на ЧМ по футболу). В прошлом году, кстати, громче всех по этому вопросу выступал депутат Думы Александр Разумовский, который после перехода в Заксобрание, вдруг перестал возмущаться по поводу несправедливых размеров компенсации.

«Они обязаны нам платить выпадающие доходы, мы же льготников возим! Какая-то работа с областным правительством, депутатами заксобрания по этому поводу ведется? Что в 1998 году была такая же картина, что сейчас, в 2018-м, уже двадцать лет прошло. Педалировать проблему надо перед губернатором», — эмоционировал тогда Александр Разумовский.

Департамент экономики администрации города, кстати, уже не в первый раз давал в правительство «сигналы», что нужно пересмотреть объемы субсидий, выделяемых на компенсацию перевозки пассажиров-льготников. И вот в 2019 году этот зов о помощи в Белом доме услышали.

«Данные автоматизированной системы оплаты проезда показали, что в прошлом году по единому социальному проездному льготники в среднем совершали 72 поездки. При этом из областного бюджета мы компенсировали предприятиям примерно половину из них, – заявил губернатор Глеб Никитин. – Именно поэтому и было принято решение увеличить финансовую поддержку транспортных предприятий”.

Сейчас по единому социальному проездному абонементу региональный бюджет будет субсидировать 70 поездок вместо 39, как это было раньше. Увеличение лимита пассажирской активности дополнительно потребовало из областной казны 253 миллионов рублей.

«По предварительным оценкам, это кардинально скажется на экономики МП, – рассказал источник «Правды ПФО» в региональном министерстве финансов. — Если раньше «Нижегородпассажиравтотранс», «Нижегородэлектротранс» и «Нижегородское метро» в качестве компенсации за выпадающие доходы получали менее 200 миллионов, то теперь на троих они будут получать более полумиллиарда ежегодно. В этой теме, кстати, очень много игроков появилось. Так как вслед за муниципальными предприятиями компенсацию хотят получать также частные перевозчики. За пределами областного центра они уже её получают, в самом Нижнем Новгороде – пока нет».

Мотивация частников, желающих получить свой кусок бюджетного пирога, проста и понятна: они работают с муниципальными конкурентами в единых экономических условиях и возят одних и тех же пассажиров. К тому же, говорят частники, расходы транспортных пассажирских предприятий увеличились сегодня в разы. Кроме традиционных транспортных расходов (лизинговые платежи за новую технику. топливо, ремонт, техническое обслуживание, страховка и ФОТ) появилась масса новых. Это закупка нового оборудования для каждого борта подвижного состава (ГЛОНАСС, тахографы, видеонаблюдение), расходы на сертификацию по безопасности, расходы на обучение водительского состава, АСОП. На подходе онлайн-кассы и новые требования по безопасности (акты обследования и паспорта безопасности ТС). Поэтому изменения порядка расчетов по выпадающим доходам назрели и в сфере частных перевозок.

«Многие профессиональные транспортники ушли из государственного в частный сектор. Знаете, что они обсуждают при встречах? – риторически задается руководитель крупнейшего нижегородского частного транспортного предприятия вопросом Дмитрий Мещеряков. – Например, за последние 5-6 лет в разы снизилось число пассажиров, покупающих проездные. В разы меньше пассажиропоток льготников. Логика пассажира проста: «не дождаться автобуса – не буду покупать проездной». Какова при этом линейная логика муниципалитета: надо денег, купим больше автобусов, заберем больше маршрутов – будет больше пассажиров. Но предприниматели как никто знают, что жить надо по средствам! Более того, увеличение количества выпускаемого транспорта неминуемо генерирует текущие убытки, не считая серьезных средств на закупку нового подвижного состава. С другой стороны, подпирает социальное недовольство пассажиров периодом ожидания. Поэтому, чтобы конструктивно решить вопрос уже сегодня и резко изменить в положительную сторону ситуацию в общественном транспорте, нужен нормальный конкурентный баланс больших и средних автобусов, частников и муниципалов, равные условия, в том числе и перевозка льготников»

Тогда пассажиропоток, по мнению руководителя транспортного предприятия, резко возрастет. И если, допустим, представители городской власти боятся отдать часть выпадающих доходов частникам, то не нужно быть математиком, чтобы понять: эти финансы вернутся за счет увеличения количества пассажиров: их станет больше за счет удобства передвижения. То есть, рынок отреагирует повышением спроса. Дмитрий Мещеряков также отметил, что независимо от формы собственности сегодня всем участникам рынка требуются профессиональные сертифицированные водители.

МП «Нижегородпассажиравтотранс» держится как может

Фото nn-now.ru

«При этом те, кто формирует повестку в СМИ, изо дня в день дискредитируют профессию «водитель», а нужно повышать ее престиж, чтобы те, кто придут в отрасль, гордились и понимали, что в их руках жизни людей, что их данные есть в едином федеральном реестре под персональным номером, что их труд социально-значим. Разве можно при таком подходе решить кадровую проблему с водителями? Вы сами знаете ответ, – резюмировал Дмитрий Мещеряков. – Никто не захочет из нормальных молодых ребят пойти работать тем, кого ежедневно критикуют с телеэкранов, у них есть человеческое достоинство, в конце-то концов. Вот, о чем в кулуарах говорят транспортники, чье сердце и более 20 лет жизни отданы профессии. Я воспитан старой школой, и все-таки, если выбирать приоритеты, то на первом месте всегда стоит пассажир, и только потом – экономика предприятия».

«Правда ПФО» следит за развитием событий.

 

 

Добавить комментарий